Zustand:

Motor Jumo 213 A/1021521415 bis 8.9
Motor Jumo 213 A/1021520539 bis 28.9
Motor Jumo 213 C/1001580035
D-9 Serienzustand, Oberfl�che normal ohne Sonderbearbeitung.
Bewaffnung: 2 MG 131, 2 MG 151.
Luftschraube 41276.16 V.
Bewegliche Radklappen.
Reichweitenbeh�lter im Rumpf.
K�hlerklappe vor Ansaugschacht in Strakstellung festgesetzt.
Verl�ngerter Ansaugschacht 20.9 ./. 28.9.
K�hlerklappenregelanlage an Luftschraubendruckkreis angeschlossen. R�ck�l vom VDM � Regler fliesst zum (Sauganschluss) des Luftschraubenreglers zur�ck

Programm:

1. Me�streckenfl�ge.

2. Horizontalgeschwindigkeiten.

3. Untersuchungen zur Verbesserung im Steigflug.

4. Konrolle der K�hlerklappenregelelung im Flug.

Ergebnis:

1. Die Fehlanzeige des Fahrtmessers wurde f�r ein Eltron- und ein Bruhnstaurohr mit gleichen Einstellma�en durch Me�treckenfluge bestimmt. Ohne Ber�cksichtigung der Kompressibilit�t ist der Fehler des im Anlieferungszustand einebauten Eltronrohres mit 3 d Schlitzabstand im Gegensatz zum Bruhn-Staurohr, insbesondere im Horizontalgeschwindigkeitsbereich sehr gross.

F�r Messfl�ge ist also zweckm�ssigerweise ein Bruhnrohr zu verwenden.

2. Geschwindigkeitsm�ssig wurde das Flugzeug bei Kampf- und Startleistung vermessen. Ohne ETC und mit beweglichen Radklappen ergab sich in der Kampfleistungsvolldruckh�he (5900 m) eine Geschwindigkeit von VwK = 641 km/h und der Startleistungvolldruckh�he (6150 m) VnK = 665 km/h. Bei diesen Fl�gen waren die K�hlerklappen auf Strakstellung eingeregelt. Durch vollst�ndiges �ffnen aller K�hlerklappen bis auf die in Strakstellung festgesetzte nicht angetriebene Klappe vor Ansaugschacht, tritt nur eine geringe Verminderung (~100 m) der Volldruckh�he ein, w�hrend sich die Horizontalgeschwindigkeit um etwa 50 km/h verringert.

Der Geschwindigkeitszunahme beim �bergang von Kampf- auf Startleistung betr�gt 15 ./. 16 km/h unterhalb und 28 ./. 29 km/h oberhalb Volldruckh�he.

Der erste Motor fiel bereits nach kurzer Betriebsdauer infolge Laderschaden aus. Das in den Ansaugschacht eingebaute Gittersieb was zu Bruch gegangen und Teile hiervon in den Lader gefallen

Der zweite Motor erlitt ebenfalls Laderschaden. Die Ursache ist hier allerdings ungekl�rt. Als Ersatz wurde der auf dem Jumo- H�hepr�fstand vermessene C-Motor, Werk Nr. 1001580035 aus der ausgefallenen V-53 eingebaut

3. Auch bei dieser Maschine konnte die Steigflug-Abfallh�he durch feste Einstellung (in Strak) der nicht angetriebenen K�hlerklappe vor dem Ansaugschacht um ~ 700 m gesteigert werden. Wie die weiteren Versuche, z.B. Durchsteigen der Abfallh�hen mit vollst�ndig geschlossenen Klappen bezw. Verl�ngerung des Ansaugschachtes bis zu den K�hlerklappendrehpunkten (entspr. Lichtbild Nr. 20027) zeigten, ist eine weitere Verbesserung nicht m�glich und die obengenannte �nderung zur Leistungsverbesserung ausreichend.

N�heres �ber diese Versuche ist einem Sonderbericht zu entnehmen.

4. In Kampfleistungssteigflug ist, ausser einem zun�chst ungekl�rten Unterschied von 50 in den Schmierstofftemperaturverl�ufen, keine �nderung der Triebwerkstemperaturen durch die vor Ansaugschacht festgesetzte Klappe festzustellen.

F�r den Zustand �alle K�hlerklappen auf� ergaben sich der Temperaturumkehrh�he folgende Werte:

K�hlstofftemp. K�hler-Eintritt tKE = 104° (teina + 26°)
Schmierstofftemp. Motor-Eintritt t�ME = 129° (teina + 21°)

Im Vergleich hierzu die Werte f�r den Zustand mit vor Ansaugschacht festgesetzter Klappe:
tKE = 104° (teina + 26°)
t�ME = 124° (teina + 21°)

Diese temperaturen entsprechen den bisher am 213 A ermittelten Gro�en.

5. Auf Vorschlag der Firma Jumo wurde das R�ckoel des am Luftschraubendruckkreis angeschlossen K�hlerklappenreglers wie der dem Sauganschluss des Luftschraubendruckkreis zugef�hrt. W�hrend der letzten Fl�ge, die diesem Zustand der Anlage durch gef�hrt wurden, zeigten sich keinerlei Beanstandungen an der Luftschrauben- und K�hlerklappenregelung. Eine Kontrolle, ob die Klappen auch im Sturzflug in ihren Endstellungen verbleiben, steht noch aus. (kein Siebfilter vor VDM-Regler anschl.)

Langenhagen, 10.10.1944
Gt/Schw.

Zustand:

Motor Jumo 213 C/1001580035 ab 28.9 (auf Jumo-H�heprufstand vermessen)
D-9 Serienzustand, Oberfl�che normal ohne Sonderbearbeitung.
Bewaffnung: 2 MG 131, 2 MG 151.
Luftschraube 41276.16 V.
Bewegliche Radklappen.
Reichweitenbeh�lter im Rumpf.
K�hlerklappe vor Ansaugschacht in Strakstellung festgesetzt.
Max. K�hlerklappen�ffnungswinked auf 20 begrenzt.
Neues Erhard-Ventil mit .08/2.0 at� Einstellung.
K�hlerklappenregelanlage an Luftschraubendruckkreis angeschlossen. R�ck�l vom VDM � Regler fliesst zum Sauganschluss des Luftschraubenreglers sur�ck.

Programm:

1. Bestimmung der Abfallh�he, Volldruckh�he und Horizontalgeschwindigkeiten mit dem leistungepr�fen Motor.

2. Aufnahme der Triebwerkstemperaturen im Steigflug.

3. Vermessung der Waffenheizanlage.

Ergebnis:

1. Auch mit diesem, Flugzeug konnte die Erprobung des auf dem H�henpr�fstand vermessenen Motors, Werk-Nr. 1001580035 nicht zu Ende gef�hrt werden. Der Motor fiel am 1.10 infolge undichter Zylinderblockpackung aus.

Vermessen wurde der Ladedruckverlauf und die Horizontalgeschwindigkeiten bis 6000 m H�he. Es zeigte sich, dass bei in Strakstellung festgesetzer K�hlerklappe vor Ansaugschacht in 6000 m noch der volle Ladedruck vorhanden und somit die Abfallh�he nicht erreicht worden war. Da die Motore der augenblicklichen Lieferung im H�chstfall eine Abfallh�he von 5600 ./. 5700 m erreichen, kann dieser auf grund der jetzigen und der im Flugbericht Nr. Der 190/V-53 niedergelegten Ergebnisse als ausserordentlich gut bezeichnet werden. Im Horizontalflug ist das Flugzeug im Vergleich zu den mit dieser Zelle und Motor Werk-Nr. 1021520539 erflogenen Geschwindigkeiten geringf�gig (.5 ./. 8 km/h) langsamer. Die Umschalth�he lag bei dem Messflug mit 2400 m viel zu niedrig.

2. Bei 20 K�hlerspreizklappen�ffnung wurden die K�hlstofftemperaturen f�r K�hler Ein- und Austritt sowie die Schmierstoff und Ladlufttemperaturen f�r Motor-Eintritt, im Kampfleistungssteigflug aufgenommen. Da der letzte Flug in 6000 m H�he wegen Wetter und Motorst�rung abgebrochen werden musste, ist die temperaturumkehrh�he nur knapp erreicht worden. Die auf den heissesten Sommertag bezogenen H�chstwerte:

3. Die Vermessung der Warmluftwaffenheizung konnte wegen der Motorbesch�digung nicht beendet werden. Da ausserdem keine serienm�ssigen Abgasd�sensch�chte eingebaut waren, werden die wenigen vorhandenen Ergebniss von der VA-ME zur zu Vergleichszwecken f�r sp�tere Messungen herangezogen.

Langenhagen, 20.10.1944
Gt/Schw.

Zustand:

Motor Jumo 213 C/1001580035 bis 11.10.44
Motor Jumo 213 A/1061520465 bis 10.1.45
Motor Jumo 213 A/1021522229
D-9 Serienzustand, Oberfl�che gespachtelt und poliert.
Bewaffnung: 2 MG 131, 2 MG 151.
Bewegliche Radklappen.
Spalte am Triebwerk abgedichtet, im Fl�gel-Rumpf�bergang nach KBV 40963.
Erhard-Druckhalteventil "B"
Verst�rkte Triebwerksoberschale
Abfluggewicht G = 4100 kg.

Programm:

1. Bestimmung der Horizontalgeschwindigkeiten nach Verbesserung der Oberfl�cheng�te und Abdichtung der Spalte am Triebwerk

2. Vermessung eines Steigfluges mit K�hlerklappenin Regelstellung f�r 100 K�hlstofftemperatur.

3. Beurteilung der Fl�gel-Rumpfspaltabdichtung KBV 40963.

Erbinis:

1. Auch der als Ersatz f�r den vermessenen Motor 0035 eingebaute Motor 0465 fiel bereits nach geringer Flugzeit infolge Wassereinbruches aus. Die wenigen hiermit in Bodenn�he erflogenen Horizontalgeschwindigkeitswerte entsprachen den Erwartungen und liegen entsprechend den mit der W.-Nr. 210002 ermittelten Geschwindigkeiten nur ~ 5 km/h unterhalb der errechneten Leistungen.

Der nachfolgende Motor 2229 jedoch ergab, wie auf dem beiliegenden Leistungskurvenblatt ersichtlich, einen ausgesprochenen schlechten Geschwindigkeitsverlauf. Im Bereich unterhalb Volldruckh�he fehlen etwa 10 ./. 12 km/h bei Kamfleistung, w�hrend oberhalb die Differenz infolge der immer noch geringen Volldruckh�he und des starken Abfalles erheblich gr��er wird.

Abschliessend kann, unter der Voraussetzung, dass der Motor leistungsm�ssig Mappenwerten entspricht, gesagt werden, dass die D-9 Flugzeuge mit gut bearbeiteter Oberfl�che und abgedichteten Spalten am Triebwerk geschwindigkeitm�ssig die rechnerischen Werte knapp erreichen. F�r Vergleichszwecke sind diese Horizontalgeschwindigkeiten somit nicht brauchbar.

2. Kurvenblatt 3 zeigt die mit Kampfleistung bei 100 deg Regelstellung der K�hlerklappen ermittelten Steiggeschwindigkeiten. Die Dienstgipfel h�he ergab sich durch Extrapolation der bis 10 km H�he erflogenen Steigleistungskurve zu 10700 m.

3. An Stelle der leicht zerst�rbaren Gummistreifen wurde hier die Spaltabdichtung im Bereich Fl�gel-Rumpf�bergang durch eine Blechabdichtung nach KBV 40963 vorgenommen. �hnlich der an der W. Nr. 21002 nach KBV 40957 erprobten Abdichtung hat auch diese sich nicht bew�hrt. Da die Blechfahnen zur kurz ausgef�hrt sind, werden sie aus dem Spalt herausgezogen, zerdr�ckt und stark angescheuert.

Bemerkung: Nach Abschluss der ohne Beanstandungen verlaufenen Schussversuche mit der verst�rkten Triebwerksoberschale wird die Maschine abgegeben.

Langenhagen, 16.3.45
Gt/Schw.

Zustand:

Motor Jumo 213 A/1021521862
D-9 Serienzustand.
Oberfl�che gespachtelt und hochglanzpoliert.
Bewaffnung: 2 Mg 131, 2 MG 151
ETC 504 bis 19.9
Feste Radklappen to 19.9.
Bewegliche Radklappen from 19.9..
K�hlerklappe vor Ansaugschacht in Strakstellung festgesetzt ab 18.9.
Lange Ansaughutze (Eintritt bis zur K�hler klappendrehachse vorgezogen). 29.9 ./. 1.10.

Programm:

1. Staudruckeichung �ber der Ma�strecke.

2. Horizontalgeschwindigkeiten mit kampg und Startleistung:
       a) mit ETC 504 und festen Radklappen.
       b) ohne ETC 504 und Bewegliche Radklappen.

3. Kontrolle des Ladedruckverlaufes mit Strakesellung festesetzter K�hlerklappe vor Ansaugschacht.

4. Steigleistung bei vollem Fluggerwicht.

5. K�hl und Schmierstofftemperaturen im Kampfleistungssteigflug.

Erbinis:

1. Die Bestimmung des Fahrtmesserfehlers �ber der Ma�strecke wurde mit dem im Anlieferungszustand eingebauten Eltron-Staurohr durchgef�hrt. Das beiliegende Kurvenblatt zeigt den Fehler mit und ohne Ber�cksichtigung der Kompressibilit�t im gebr�uchlichen Geschwindigkeitsbereich.

2. F�r Kampf (n= 3000 U/min) und Startleistung (n=3250 U/min) wurden die Horizontalgeschwindigkeiten bei Strakstellung der K�hlerklappen bis 8 bezw. 9.5 km H�he ermittelt. H�chstwert ergab sich im Anlieferungszustand, also mit ETC 504 und festen Radklappen, eine geschwindigkeit von VwK = 630 km/h in 5800 m (Volldruckh�he) bei kampfleistung und VwK = 655 km/h in 6050 m (Volldruckh�he) bei Startleistung. Durch Entfernung des ETC 504 und Austausch der festen gegen bewegliche Radklappen wurde im gesamten geschwindigkeitsverlauf eine Verbesserung von 8 ./. 10 km/h erzielt. Trotz der hohen Oberfl�cheng�te liegt die Maschine geschwindigkeitm�ssig in Volldruckh�he ~ 15 km/h unterhalb der Rechnungswerte.

Im vergleich zur ebenfalls vermessenen Werk-Nr. 210001, deren Oberfl�che keine besondere Behandlung erfuhr, ist keine h�here Geschwindigkeit festzustellen. Der Einfluss einer gegl�tteten Oberfl�che wird nochmals durch Bearbeitung der 210001 kontrolliert.

Die Geschwindigkeitsspanne zwischen kampf und Startleistung liegt bei dieser Maschine mit 20 -22 km/h unterhalb und 25-28 oberhalb Volldruckh�he sehr hoch.

Da der Motor aus der ersten Lieferung stammt, und der Lader infolgedessen keine Sonderbearbeitung erfuhr, liegt die Volldruckh�he um ~ 400 m zu niedrig.

3. Durch feste Einstellung der nicht angetriebenen K�hlerklappe vor dem Ansaugschacht in Strakstellung (20 mm auf) konnte im Steigflug, bei dem alle �brigen K�hlerklappen voll ge�ffnet waren, eine Verbesserung der Abfallh�he um 700 m erzielt werden. Hiermit ist nahezu das Optimum erreicht, da durch Schlie�en aller Drehachse der K�hlerklappen keine wesentlich, gr�ssere Abfallh�he ermittelt werden konnte. �ber diese und weitere Versuche mit bezw. ohne Strahld�senabdeckblech erscheint ein Sonderbericht mit genauen Angeben der erflogen Werte einschl. Ladelufttemperatur.

4. Der auf dem beiliegenden Kurvenblatt dargestellte Kampfleistungssteigflug wurde mit vollem D-9 Fluggewicht (g = 4300 kg) durchgef�hrt. Hierbei war die K�hlerklappe vor Ansaugschacht schon in Strakstellung festgesetzt und alle �brigen Klappen bis 9 km H�he zu 10000 m. In 9000 m H�he wurden s�mtliche K�hlerklappen auf Strakstellung gebracht, wodurch eine Zunahme der Steiggeschwindigkeit um ~ 2 m/sec und Steigerung der Dienstgipfelh�he auf 10500 m erzielt werden konnte.

5. Zur Kontrolle des Einflusses einer im Steigflug auf Strakstellung festgesetzten K�hlerklappe auf die Triebwerkstemperaturen wurden mehrere Fl�ge mit Aufnahme der K�hl- und Schmierstofftemperaturen kurz hintereinander durchgef�hrt. Wie aus einem Vergleich der Kurvenbl�tter 4 und 5 hervorgeht, ist kein wesentlicher Unterschied festzustellen. Im Steigflug mit allen K�hlerklappen auf wurden in der Umkehrh�he ermittelt:

K�hlstofftemperatur K�hler-Eintritt tKE = 114°. (bezogen auf teina + 26°). Schmierstofftemperatur Motor-Eintritt (t�ME = 130 - 132° (bezogen auf teina +21°).
Im Steigflug mit der klappe vor Ansaugschacht in Strakstellung wurden ermittelt:

tKE = 115° (teina + 26°)
t�ME = 131° (teina +21°)

Demnach wird der K�hlerg�tegrad durch die Querechnittsverengung in nicht messbarem Ma�e beeinflusst (vergl. Fw 190/210001). Bemerkenswert ist, dass dieser Motor um 10 h�here K�hlstofftemperatur zeigt als sie bisher am 213 A vermessen wurden.

Langenhagen, 7.10.44
Gt/Schw.

Zustand:

Motor Jumo 213 A/1021521862
D-9 Serienzustand
Methanolanlage mit 160 ltr. D�se bei 0.45 at� D�sendruck
Oberfl�che gespachtelt und poliert.
Bewaffnung: 2 MG 131, 2 MG 151
Bewegliche Radklappen.
Lose K�hlerklappe vor Ansaugschacht in Strakstellung festgesetzt.
K�hlerklappenhydraulik an Laftstra�bendruckkreis angeschlosen.
R�ck�l vom VDM � Regler zum Sauganschluss des Luftschraubenreglers gef�hrt.

Programm:

Bestimmung der Horizontalgeschwindigkeiten bei Startleistung
       a) mit erh�htem Ladedruck
       b) mit Methanoleeinspritzung

Erbinis:

Zur gleichzeitigen Erprobung der zwei zu untersuchenden M�glichkeiten zur Leistungssteigerung:

      a) Erh�hung der Startleistung auf n = 1900 PS durch Ladedrucksteigerung und
      b) Methanoleeinspritzung bei Startleistung mit Ladedruckaufstockung

wurde der Startleistungsladedruck von 1.52 ata am MBG f�r die Versuche um 0.2 ./. 0.22 ata h�her eingestellt. Die weitere Steigerung um 0.7 ./. 0.1 ata bei Methanolbetrieb ergab sich dann normal durch das Zuschaltger�t.

Wie aus der Auftragung ersichtlich; entsprach die Zuordnung bei den Fl�gen 1 und 2 am 12. und 14.10. nicht ganz den Soll werten. F�r die 1900 PS � Leistung lag der Ladedruckverlauf unterhalb Volldruckh�he mit pLC = 1.75 ata zu hoch und f�r Methanolbetrieb mit pLC 1.77 etwas zu niedrig. Demgem�ss sind auch die Geschwindigkeitssteigerungen von ΔVa = 20km/h (f�r 1900 PS) und ΔVb = 33 km/h (f�r Methanol) zu verwerten. Bei dem Flug 3 am 14.10., der nach nochmaliger Verstellung der H�chstladedr�cke durchgef�hrt wurde, lag nun pL f�r 1900 PS mit 1.7 ata und f�r Methanol mit 1.8 ata etwa im richtigen Bereich.

Unter Ber�cksichtigung der Abweichungen kann auf Grund der Flugergebnisse gesagt werden, dass durch die Startleistungserh�hung auf 1900 PS unterhalb Volldruckh�he ein Geschwindigkeitsgewinn von 16 ./. 18 km/h und bei MW 50 � Betreib mit der 160 Ltr. � D�se 33 ./. 35 km/h erzielt wird.

Die Absenkung der Ladelufttemperaturen beim �bergang von der 1900 PS �Leistung auf Methanolbetrieb wurde zur ~ 35° deg Vermessen.

Langenhagen, 19.10.44
Gt/Schw.

Zustand:

Motor Jumo 213 A/1021521862 D-9 Serienzustand mit Methanolanlage
Methanold�se f�r 160 L/H Durchsatz bei 0.45 at�
Oberfl�che gespachtelt und poliert.
Alle Spalte am Triebwerk und den �berg�ngen durch Gummi sorgf�ltig abgedichtet.
Bewaffnung: 2 Mg 131, 2 MG 151
Bewegliche Radklappen.
Nicht angetriebene K�hlerklappe vor Ansaugschacht in Strakstellung festgesetzt.
K�hlerklappenverstellanlage an den Luftschrauben�lkreislauf angeschlossen.
R�cklauf�l zum Sauganschl. des Luftschraubenreglers gef�hrt.
Stromlinienverkleidung f�r Bildger�te Schr�geinbau an der linken Rumpfseitenwand ab( 21.10.)

Programm:

1. Bestimmung der Geschwindigkeitsgewinnes durch die Spaltabdichtungen am Triebwerk im Flug mit erh�hter Start� und Sonder-Notleistung.

2. Kontrolle der Flugeigenschaften mit Verkleidung f�r Bildger�te Schr�geinbau.

Erbinis:

1. Im Anlieferungszustand waren am Triebwerk, insbesonders im �bergang von der Triebwerksverkleidung zum Fl�gel, erhebliche Spalte vorhanden. Um deren Einflusse auf die Horizontalgeschwindigkeiten zu kontrollieren, wurden vor und nach Abdichtung aller vorhandenen Spalte Leistungsvergleichsfl�ge im Bodenladerbereich durchgef�hrt.

Nach Abschluss der Versuche im Ausgangszustand musste zun�chst durch Versetzung der Triebwerksunterschale entgegen der Luftschraubendrehrichtung f�r eine gleichm�ssige Spaltbreite am �bergang von der Triebwerksverkleidung zum Fl�gel gesorgt werden, da durch das Motordrehmoment im Flug erhebliche Unterschiede auftraten. Daraufhin wurde die Abdichtung der Verkleidung mittels Gummifahnen und Blechstreifen vorgenommen.

Das beiliegende Geschwindigkeitskurvenblatt zeigt die f�rbeide Zust�nde mit der erh�hten Startleistung (1900 PS � Basis) und der Sonder � Notleistung erflogenen Horizontalflugleistungen. Wie ersichtlich, ist durch die Spaltabdichtung ein Geschwindigkeitsgewinn von 13 ./. 15 km/h erzielt worden. Horizontalgeschwindigkeiten in 0 m h�he:

Ohne Spaltabdichtung:	Startleistung normal	VwKC = 557 km/h
	Erh�hte Notleistung	VwKC = 574 km/h
	Sonder- Notleistung	VwKC = 595 km/h
Mit Spaltabdichtung:	Startleistung normal	VwKC =   -
	Erh�hte Notleistung	VwKC = 589 km/h
	Sonder- Notleistung	VwKC = 608 km/h

Nach diesen Fl�gen zeigte sich, dass die Gummiabdichtung zwischen Triebwerk und Fl�gel links herausgezogen werden war und dann abgerissen ist. Ferner waren leichte, von den Abgasen herr�hrende Brandstellen zu erkennen. Eine Verbesserung der Abdichtung in diesem Bereich ist daher notwendig.

2. Bei Start und Landung sowie im normalen Horizontalflug ist durch den Bildger�tetropfen an der linken Rumpfseitenwandkeine Beeintr�chtigung des Abkippverhaltens im Geradeaus- und Kurvenflug unterblieb zun�chst, da das Flugzeug infolge abgerissener Strahl d�sen aus dem Flugbetrieb gezogen werden musste.

Die Bildger�tescheibe blieb bei Standlauf und im Flug (trotz stark �lenden Motors) Vollst�ndig frei von Ru� und �l.

Langenhagen, 24.10.44
Gt/Schw.

Zustand:

Vermessener Motor Jumo 213 A/1021523462 Mit Lader Nr. 1025755295.
Druckhalteventil Erhard �C�
D-9-Serienzustand mit Methanolanlange.
Serienm�ssiger Ansaugschacht mit 75 mm Abstand.
Oberfl�che gespachtelt und poliert.
Spalte am Triebwerk abgedichtet, im Fl�gel-Rumpf�bergang nach KBV 40957.
Bewaffnung: 2 MG 131, 2 MG 151 ohne Munition.
Bewegliche Radklappen.
Conti-Typhoonspornreifen ab 20.11
Conti-Perlonreifen f�r Hauptfahrwerk 20.1. ./. 16.2.
Kraftstoffverbindungsleitung mit Absperrhahn wie bei 190 A ab 12.12.
Verkleidung mit Abweiser f�r Bildger�teschrageinbau 5.2 2/2 6.2

Programm:

1. Nachpr�fung der Einstellung und Leistung des auf dem Jumo-H�henpr�fstand vermessenen Motors.
2. Beurteilung der Triebwerksspaltabdichtung.
3. Erprobung der Conti Sporn- und Hauptfahrwerksreifen.
4. Verschmutzung der Bildger�tescheibe mit Abweiser im Flugbetrieb.

Ergebnis:

1. Auf Grund der Tatsache, dass sich im allgemeinen mit den Jumo-213 A-Motoren um ~ 400 m zu niedrige Volldruckh�hen ergaben, sollte die Nachpr�fung mit einem vermessenen Motor vergenommen werden. Zu diesem Zweck wurde hier nach Ausfall des vom Pr�fstand kommenden C-Motors 1001580035 in der Fw 190/210001 der ebenfalls vermessene A-Motor, W.-Nr. 1021523462, eingebaut und geflogen. Der ohne Neueinstellung am Motorbediengetriebe �ber der Drehzahl aufgenommene Ladedruckverlauf zeigt bis auf den unteren Bereich einwandfreie Werte, so dass die bei Jumo vorgenommene Einstellung als gut angesehen werden kann und durch den Anbau des Motors an die Zelle keine �nderung erfahren hat (Kurvenblatt 10). Allerdings waren die nach Anbau des f�r Methanolbetrieb erforderlichen Zuschaltger�tes aufgenommenen Koppelkurven (Kurvenblatt 1 b, 1 c) schon unterhalb Kampfleistung, sowie die Ladedruckaufstockung f�r MW 50 � Betrieb nicht mehr dem Sollverlauf entsprechend. Eine Verbesserung h�tte nach Aussage der Jumo-Monteure nur durch Austausch des MBG erzielt werden k�nnen. Darauf wurde verzichtet und die im Kurvenblatt 2 dargestellten Horizontalgeschwindigkeiten mit Kampf-, Start- und Sonderleistung ermittelt. Da der Motor nicht auf H�henlader umschaltete und bereits am 16.2 ausfiel, (Zylinder 6, 9 und 10 keine Kompression) konnte die Vermessung nur im Bodenladerast durchgef�hrt werden. Aber schon hier zeigt sich, obwohl laut Jumo-Pr�fstandbericht der Motor den Mappenwerten entspricht, dass die Volldruckh�hen im Vergleich zu fr�heren Messungen mit dem ungepr�ften Motor, W.-Nr. 1021521862 (Flugbericht Nr. 1) im Steigflug keine und im Horizontalflug nur eine geringe Verbesserung erfahren haben.

Nachfolgende Tabelle gibt einen �berblick �ber die bisher erflogenen Bodenladerwerte:

Die Sollh�he ohne Stau betr�gt laut Motormappe f�r pL = 1.4 (n = 3000 U/min) und pL = 1.5 (n = 3250 U/Min) 2500 m. Bei einer vorausgesetzten 85 %igen Stauausnutzung m�ssten demnach folgende H�hen zu erzielen sein:

Steigflug n = 3000 U/min 2900 m
Horizontalflug n = 3000 U/min 3800 m
Horizontalflug n = 3250 U/min 3900 m.

2. Der schon fr�her erflogene Geschwindigkeitsgewinn von ~15 km/h durch die Abdichtung der Spalte an der Triebwerksverkleidung wurde best�tigt. An Stelle der Gummifahne gelangte im Bereich des Rumpf-Fl�gel�berganges zur Verbesserung der Haltbarkeit eine Blechabdichtung nach KBV 40957 zum Einbau. Diese hat sich nicht bew�hrt, da sie bereits nach wenigen Fl�gen stark abgescheuert war und zu wenig elastisch ist, um sich der Verkleidung nach st�rkeren St�ssen des Triebwerkes wieder anzupassen.

3. Der von der Firma Conti nachgebaute Typhoonspornreifen (Doppelprofil) wurde bei abgeschlossenem Spurzwang auf Flatterverhalten untersucht. Durch Starts und Landungen auf Betonbahn konnte festgestellt werden, dass das Verhalten den Originalreifen entspricht. Flattern trat nicht ein, Lediglich nach dem Aufsetzen zur Landung wurden einige schnell abklingende seitliche Bewegungen bemerkt. Beim Einbau des Reifens in die Sporngabel war im oberen Bereich nicht gen�gend Freig�ngigkeit vorhanden, so dass die Gabel eingebeult werden musste.

Mit dem Conti-Perlonreifen f�r das Hauptfahrwerk sind bisher 50 Starts und Landungen auf Gras- und Betonbahn ohne wesentliche Besch�digungen der Decken durchgef�hrt werden. Das Wachstum liegt innerhalb der erwarteten zul�ssigen Grenzen. Die Versuche werden forgesetzt.

4. Der ohne n�here Bezeichnung angelieferte gerade Abweiser vor der Bildger�tescheibe an der Verkleidung f�r den Kameraschr�geinbau hat eine starke Verschmutzung der Scheibe durch Abgase und insbesondere Spritzwasser nicht verhindern k�nnen. Es wird vorgeschlagen, einer Schieber zu verwenden.

Langenhagen, den 1.3.1945
Gt/Schw.

Nachsatz: Eine n�here Untersuchung des Motors ergab starken Laderschaden, der als prim�re Ursache f�r den Ausfall anzusehen ist. Ob diese Besch�digung durch Fremdk�rper; er oder durch Materialfehler entstand, kann von hier aus nicht entschieden werden.